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        這樣的L3自動駕駛,你怎么看?

        大家車言論

        很多新勢力品牌都非常熱衷于智能輔助駕駛技術的研發和應用,都希望借此樹立起“智能科技”的形象。不管你覺得是“噱頭”也好,是宣傳也罷,不可否認的是他們的確推動了智能駕駛輔助技術的進步和落地,也收獲了流量和銷量。

        不過在全球范圍內,真正獲得政府許可上路的搭載L3級自動駕駛技術的,卻是汽車行業的老大哥奔馳。在今年5月份,搭載DRIVE PILOT系統的奔馳S級和EQS就獲得了全球首個有條件自動駕駛系統國際認證,成為全球首家在量產車上裝備L3級有條件自動駕駛系統的車企。

        對于奔馳L3落地這事,身邊不少人都有不同的看法,恰好前不久奔馳組織了一場關于DRIVE PILOT的講解會,和遠在奔馳德國總部的工程師進行一次溝通。雖然時間有限無法談及更多細節,但覺得還是有不少信息值得和大家分享和探討的。

        先來講講大家最關心的硬件。和新勢力品牌非常樂于“擺數據”的做法很不同,奔馳一直都不太愿意提及各感知硬件的供應商和技術參數,只是公開了各種傳感器的數量和布局。

        在硬件的種類和數量上看,DRIVE PILOT包括:1個激光雷達、1個長距離毫米波雷達、4個角雷達、1個雙目立體攝像頭、1個后視攝像頭、4個環視攝像頭、1個駕駛員疲勞監測攝像頭和1個路面濕度傳感器。

        除了路面濕度傳感器之外,其他基本上算是最主流的配備了,而且從布局上看,也并沒有什么特別的地方。

        從此前奔馳和英偉達所公布的信息可以得知,S級和EQS上的DRIVE PILOT采用的是英偉達的Orin芯片計算平臺,不過芯片數量和算力就沒有公布。

        估計很多人看到這里都會覺得,這套系統的硬件水平與國內幾個新勢力品牌相比,算得上“平平無奇”了,怎么就可以實現了L3了呢?

        這里就得先了解一下“運行設計域”(Operation Design Domain)這個概念。其實說得通俗些,就是“應用范圍”的意思。所以你可以理解為,在滿足這個ODD設定條件的前提下,才能使用L3自動駕駛功能。

        按照目前奔馳設定的條件,激活L3需滿足以下幾個主要條件:1、高速公路(帶高精地圖),2、時速不超過60公里(法規要求),3、可被識別的車道線,4、無隧道、收費站等,5、和對向車道有完整的物理隔離,6、駕駛員沒有睡覺。

        如出現其他特殊情況,DRIVE PILOT會通過聲音和儀表盤、方向盤等提示駕駛者接管。如果駕駛者未能及時接管,車子會逐步減速并停下,甚至自動報警。

        可以看出,奔馳DRIVE PILOT的L3級自動駕駛功能的主要使用場景,是在擁堵的高速公路上,而不是像小鵬NGP,蔚來NOP和理想NOA所定義的“高速智能導航輔助駕駛功能”。

        盡管激活L3自動駕駛功能的條件都是比較苛刻的,但由于在激活后,允許駕駛員雙手長時間離開方向盤;并且如在自動駕駛功能運行期間發生事故,責任將由奔馳承擔,所以這就是奔馳DRIVE PILOT為何看上去似乎功能并不很強大,但仍被稱為L3級自動駕駛的原因。

        奔馳DRIVE PILOT設定的ODD如此嚴苛,是否意味著奔馳在技術上,比“蔚小理”的智能導航輔助功能都要落后呢?我覺得倒也未必。

        第一,由于在法律責任界定上,L3級自動駕駛功能激活后,車企需要為事故承擔責任,這就意味著萬一出現嚴重的交通事故,車企將會面臨巨大的法律和道德風險。這就使得車企在進行功能定義時,必須萬分謹慎。

        此前無論是特斯拉還是“蔚小理”,在使用駕駛輔助功能期間,都曾發生過嚴重的事故。只是由于定義為L2級的駕駛輔助功能,所以理論上責任還是由駕駛者承擔。

        第二,DRIVE PILOT同樣具備自動變道、超車、各種緊急制動、緊急避讓功能,所以在60公里時速以下,DRIVE PILOT與新勢力導航駕駛輔助功能具備相近的能力。

        歐美車企對于“駕駛安全“的寬容度比中國車企要更小。所以即使像奔馳、奧迪、沃爾沃、凱迪拉克等很早就開始研發各種輔助駕駛技術的歐美車企,也依舊遲遲沒有開放類似導航駕駛輔助這類型的功能。

        第三,歐洲和我們國家的道路環境有明顯差異。德國的高速公路網絡發達,但可能會經常面對高速上的擁堵問題,而對于我們來講,除了大型節假日或發生事故外,高速公路擁堵的情況并不常見。

        所以像奔馳這種應對“高速擁堵”場景開發的L3自動駕駛功能,在我們國內沒有太多用武之地,反倒是像智能導航輔助功能顯得更有實用價值。

        所以在我看來,雖然自動駕駛技術的最終目的都是一樣的,技術方案也大同小異,奔馳也一直在強調會擴大ODD的應用范圍,但車企對駕駛安全容忍度的區別,才是造成目前這種差異的根本原因。

        或許有些人會覺得這些傳統車企過于保守,但如果你站在生命安全至上的角度上看,即使不為他們鼓掌贊美,至少也應該對其心存敬意。

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